В издательстве музея Garage выходит книга Анны Броновицкой, Николая Малинина и Юрия Пальмина «Ленинград: архитектура советского модернизма. 1955−1991. Справочник-путеводитель». Эта книга продолжает серию справочников-путеводителей по модернистской архитектуре в пределах бывшего СССР — уже успели выйти книги о Москве и Алма-Ате. Ленинград, в отличие от двух других, не являлся столицей, оставаясь при этом городом республиканского значения. К тому же, город был привлекателен как для нового поколения архитекторов, так и для их наставников — соседство с таким массивом исторической застройки было вызовом для зодчих, накладывало на них дополнительные обязательства: архитекторы старались вписывать ее в исторический контекст, создавать, как это было принято, городские ансамбли. Правила жизни публикует страницы, посвященные аэровокзалу «Пулково».
Читать в полной версииАрхитектура оптимизма и спокойной уверенности
Задолго до того, как французский антрополог Марк Оже описал аэропорты как «ничейные места», где человек теряет свою идентичность и которые проходит, не запоминая, ленинградский архитектор Александр Жук задумался о психологическом состоянии пассажиров аэропорта и о роли аэропорта как ворот города или даже страны. В полете пассажир ощущает приподнятость и особый комфорт, ему «предоставляют в пути очень многое — начиная от обходительности приветливых стюардесс и кончая телепередачами"1. А в аэровокзалах «те же пассажиры вынуждены томиться в очередях, сталкиваться с неорганизованностью и беспорядком, которые порождают чувство раздражения и подавленности именно в тот момент, когда человеку более всего нужно обрести оптимизм и спокойную уверенность"2. Жук определил сверхзадачу архитектора аэропорта в ликвидации разрыва в уровне комфорта человека, находящегося на борту самолета, и проходящего через аэропорт. Но не менее важным для него было создать сооружение, достойное быть воздушными воротами Ленинграда.
«Пулково» не похож ни на аэропорты, построенные в 1960-х в Москве, ни на западные аналоги. Шереметьево-1 (Г. Елькин, Г. Крюков и др., 1964) с его футуристической «рюмкой» посадочного павильона или даже знаменитый нью-йоркский терминал TWA (Ээро Сааринен, 1962) могли бы находиться в любом крупном и процветающем городе мира, а характер «Пулково» отчетливо ленинградский. Над плоской крышей длинного здания возвышаются пять стеклянных усеченных конусов, впускающих в интерьер не просто свет, но небо с проплывающими облаками. Вечером эти огромные фонари создают над аэропортом сияющий ореол.
Силуэт аэропорта можно было бы сравнить с большим пароходом, но критики (а этому зданию посвящено много восторженных статей) видели в нем аллюзию на силуэт Санкт-Петербурга — низкий, ровный, с высотными акцентами. При такой трактовке эстакада уровня отправления с ведущими к ней широко раскинутыми пандусами становится аналогом Невы. Симметрия и мерное чередование навесных панелей с узкими оконными проемами верхней части сообщает ультрасовременному зданию величавое классическое спокойствие.
Функциональное устройство, спроектированное после изучения зарубежного опыта и консультаций со специалистами по пассажирским авиаперевозкам, было очень передовым для своего времени. Впервые в СССР были полностью разделены потоки убывающих и прибывающих пассажиров. Перед полетом пассажиры заезжали по пандусу на эспланаду, регистрировались и сдавали багаж в операционном зале (более привычное нам сегодня название — зал отправления) на уровне второго этажа, а затем проходили либо к выходу на посадку в одном из павильонов-сателлитов, либо поднимались в залы ожидания. Прибывающие пассажиры выходили из самолета непосредственно в павильон-саттелит и через подземный тоннель попадали в зал прибытия на нижнем уровне аэровокзала — один для внутренних рейсов, второй для зарубежных. Спускались в тоннель и поднимались из него с помощью эскалаторов, а по самому тоннелю передвигались с помощью движущейся дорожки — траволатора — большой редкости для того времени. Архитекторы также постарались создать максимально удобные условия для работы обслуживающего персонала. В этом проявилась забота как о самих сотрудниках, так и о пассажирах, которым приятнее взаимодействовать с довольными, а не раздраженными работниками.
Архитекторы срежиссировали пространства так, чтобы помочь пассажирам обрести те самые оптимизм и спокойную уверенность на пути в самолет или настроиться на радостную встречу с великим городом по прибытии. Большую роль в этом играет свет и виды, контраст низких и высоких пространств. Кровля прямоугольного здания подвешена на пяти грибовидных опорах, «шляпки» которых также являются крышками световых фонарей, выходящих в зал отправления круглыми отверстиями диаметром 16 метров. В ясную погоду льющийся из них свет зрительно делит пространство большого, 135 на 50 метров, операционного зала на более обозримые отсеки. Крайние колонны окружены круглыми отверстиями и на уровне пола, так что сквозь них можно видеть и залы прибытия в нижнем этаже. У операционного зала не было внутренних перегородок, и обе его продольные стены, выходящие на подъездную площадь и на летное поле, стеклянные.
Поднявшись за стойками регистрации на галерею, можно было в ожидании рейса наблюдать за садящимися и взлетающими самолетами сквозь стекло или выйти на открытые балконы. В те невинные времена, когда угроза авиационного терроризма выглядела скорее абстрактной, в эту зону допускались и провожающие, и встречающие, а некоторые, особенно школьники, специально приезжали в аэропорт посмотреть на самолеты. Галерея третьего уровня, огибающая операционный зал по периметру, вела в буфеты и рестораны, парикмахерскую, кабинеты администрации, помещения для транзитных пассажиров и залы длительного ожидания. Этот уровень находится уже в пределах облицованной плитами части фасада, и сравнительно небольшие окна создают в залах ожидания более камерную, настраивающую на отдых, атмосферу. Перемещения между уровнями обеспечивают разнообразие ракурсов и усложняют картину цельного пространства операционного зала раскрывающимися из него небольшими отсеками разной глубины.
Прибывающие пассажиры поднимались из низкого и затемненного коридора в компактные, 18 x 18 метров, залы ожидания головокружительной высоты — почти весь их потолок занимает круглое отверстие, сквозь которое льется свет из светового фонаря, расположенного над залом отправления.
Архитектор Сергей Сперанский, написавший о работе коллег после открытия аэропорта, восхищался и его «пятым фасадом»: «Из иллюминатора самолета красиво смотрится четкий, светлый прямоугольник здания с пятью характерными куполами посередине, квадратными внутренними двориками по сторонам, упругой дугой пандуса, темной поверхностью площади и обширным зеленым газоном"3 .
Похвалы аэропорту были практически всеобщими, авторов наградили за него Государственной премией, но с ходом времени его репутация испортилась. С устрожением правил безопасности зал отправления разгородили на две части, с приходом коммерции его затеснили торговыми павильонами и завесили рекламой. Старенькие инженерные системы стали сбоить, так что от былого комфорта ничего не осталось. Когда в 2013 году терминал хотели снести ради строительства нового, наряду с голосами защитников раздались реплики: «если его и оставить, то только в назидание потомкам». К счастью, мнение ценителей архитектуры возобладало, и новый терминал по проекту лондонского архитектора Николаса Гримшоу построили рядом со старым. «Пулково-1» расчистили от лишних перегородок и превратили в зал ожидания для пассажиров внутренних рейсов. При этом уничтожили посадочные павильоны и тоннели с траволаторами, снесли часть эстакады, а оставшуюся сделали крытой, лишив фасад важнейшего образного элемента. Спасибо, хоть оставили «пять стаканов», как прозвали ехидные петербуржцы романтичные фонари Александра Жука.