РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Давай обнимемся у трапа: монологи пилотов гражданской авиации о том, как теперь летать

В начале августа Reuters со ссылкой на несколько источников в «Аэрофлоте» сообщил, что авиакомпания начала разбирать самолеты на запчасти (как минимум больше не взлетят несколько судов Boeing и Airbus). Авиационный каннибализм, уголовное преследование в США за попытку отремонтировать «Боинг», бермудские самолеты российских авиакомпаний, воздушное пиратство, Иран, Китай и государственный переворот на Шри-Ланке: с вводом новых санкций гражданская авиация превратилась в одну из самых авантюрных отраслей в стране. «Правила жизни» выясняют, будет ли Россия летать.
Давай обнимемся у трапа: монологи пилотов гражданской авиации о том, как теперь летать
Werner Bartsch

Петр, летчик гражданской авиации:

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ


«Если говорить о работе в правовом поле, российские авиа­компании обязаны были по первому требованию вернуть самолеты лизингодателям. У нас же формально своих самолетов не было, они все были где-то не здесь зарегистрированы, не в нашем реестре. Практически весь парк «Аэрофлота» был зарегистрирован на Бермудских островах. Бермуды в данном случае просто «прокладка». Владеть самолетами мог кто угодно – французы, англичане – и, соответственно, отдавать в лизинг. У нас есть несколько самолетов от китайских лизингодателей. Как бы то ни было, мы в правовом поле теперь не работаем. Переписали все на российский реестр. Такое решение в духе 1990-х – отжали самолеты. Представьте, что вы взяли машину в аренду в Ереване, приехали на ней в Москву и здесь сняли с нее армянские номера и получили российские, договорились, зарегистрировали в московском ГИБДД. Владелец, который в Ереване остался, протестует, но что он может сделать? Мы теперь вроде как воздушные пираты. Но все положенные платежи за лизинг при этом выполняем. Думаю, лизингодатели этому искренне рады. Если бы мы вернули им все самолеты – что бы они с ними делали?».

Василий, летчик гражданской авиации:


«С юридической точки зрения тут много неоднозначных моментов. Должны мы были вернуть самолеты – не должны? Говорят, в договорах прописано, что не должны. Но все, понятно, решает политическая ситуация. Люди, которые занимаются бизнесом в Европе и Америке, вынуждены принимать решения, может быть, не совсем для них выгодные, но политически мотивированные.

Они зачастую не говорят: «Вот, у нас конфликт, мы забираем у вас самолеты». Они говорят: «Понимаете, все очень сложно, надо разбираться, будет суд, а пока мы ваш самолет арестовываем». Самолет паркуют на стоянке, экипаж едет в гостиницу, потом летит домой. Сейчас у нас отозвали сертификаты летной годности, отозвали регистрацию, базы данных. Если сравнивать с машиной, у нас сейчас нет ПТС.

Пока политическая ситуация не разрешится, все так и будет в подвешенном состоянии. Такой полный юридический клинч: одна сторона говорит «мы правы», другая – «нет, мы правы». Но на самом деле на законодательство никто не смотрит, все смотрят на политическую конъюнктуру. Которая сейчас абсолютно непредсказуемая.
Очевидно, у западных контролирующих органов есть четкие политические указания, и это видно по проблемам, которые возникают у владельцев бизнес-джетов, юридически никакого отношения не имеющих к Российской Федерации. Вроде бы самолет с иностранной регистрацией, с французскими пилотами, а его задерживают, потому что известно, что на нем летает российский бизнесмен»​.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:

«Все самолеты, которые у нас есть, попали в Россию по схеме временного таможенного ввоза – чтобы не платить НДС и огромные заградительные пошлины, которые были когда-то введены, чтобы поддержать российский авиапром. Принадлежат они по-прежнему лизингодателям, которые считают их своими и требуют вернуть. Boeing и Airbus отказались эти самолеты обслуживать и грозят санкциями и американской тюрьмой всем, кто будет этим заниматься.

У нас в стране порядка 1200 машин. Во-первых, российский авиапром при всем желании столько самолетов произвести не сможет. Во-вторых, даже российские самолеты в значительной степени построены из иностранных комплектующих. В-третьих, обслуживание: авиационный двигатель, условно говоря, живет семь лет, после этого его нужно отправить на специальный завод (в РФ таких нет), разобрать, осмотреть, почистить и собрать заново.
Соответственно, вопрос сейчас в том, сколько из этих 1200 самолетов встанет на бетон, превратившись в склад запчастей. Половина это будет или, скажем, две трети, зависит от того, сколько нам требуется продержаться. Совсем без самолетов нельзя, нужно как-то сохранить связность страны. Ресурс оставшихся машин можно расходовать либо медленно, либо быстро.

Авиакомпаниям сейчас дали денег на погашение лизинговых платежей, если еще будут субсидировать топливо – а топливо составляет 30-40% стоимости любого билета, – есть риск, что они начнут думать только о краткосрочной прибыли и быстро потратят весь оставшийся ресурс. Или, наоборот, правительство скажет: вот ключевые маршруты, летайте только по ним, берегите самолеты. В первом случае мы останемся без авиации довольно быстро. Во втором продержимся лет пять»​.

Петр, летчик гражданской авиации:

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ


«Рейсов в страны, которым пришли распоряжения на арест наших самолетов, по понятным причинам нет. Первое соглашение мы подписали со Шри-Ланкой. Там полный бардак, государственный переворот, им должно быть абсолютно все равно. Но даже они попытались арестовать один из наших бортов и продержали его несколько дней. В итоге выпустили, но осадок остался, и туда мы тоже больше не летаем. Основное направление для дальнемагистральных самолетов, из тех что остались, – Хабаровск, Петропавловск, Владивосток, Магадан, Южно-Сахалинск, Анадырь. После того как государство начало субсидировать эти направления, полетов стало больше, так что работа на лето есть. Я работаю в полугосударственной компании, нас стараются поддерживать, чего не скажешь о частных – там персонал уходит в вынужденный простой, 2/3 оклада. Оклад и так сравнительно маленький, так как основная часть того, что мы зарабатываем – это почасовые выплаты за налет. Многие вообще попали под сокращения, но это как везде – не только авиационной отрасли касается»​.

Василий, летчик гражданской авиации:

«Суперджеты» продолжают летать, потому что это изначально были российские самолеты с российской регистрацией. Но «Суперджет» – это среднемагистральный самолет, на котором ты, условно говоря, из Москвы до Египта не долетишь. Ходят слухи, что, например, в Сочи будут устраивать такую перехватывающую базу, летать с пересадками. Пассажиропоток в последнее время снижался из-за пандемии, так что история с перехватывающими хабами, может быть, окажется даже выгоднее для авиакомпаний.

В феврале, кстати, должны были открыться Италия, Франция и другие направления, так что многие авиакомпании покупали самолеты и активно набирали пилотов. Бизнес заинтересован, чтобы самолеты летали; люди – как у нас, так и за границей – заинтересованы, чтобы самолеты летали. Я 22 февраля летал в Европу: всем нужно было в Россию. Полный самолет европейцев. Людям нужно по бизнесу, к родственникам, на отдых. Все хотят летать, путешествовать. Ждем, когда все закончится.

Что касается запчастей – ну, они не иссякнут в одночасье. У нас есть технический центр, например. Когда что-то ломается, они не ждут, что деталь приедет с завода – есть склад. Еще до всяких официальных распоряжений мы сами озаботились этим вопросом: прикинули, что будем экономить, что не будем. Пока есть указание работать как работали. Если запчасти закончатся, то мы, я подозреваю, просто начнем покупать их в Китае – китайцы же заказывают их для себя»​.

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ
РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ

Петр, летчик гражданской авиации:

«Пока что-то есть на складах, это можно менять. Но по мере выхода из строя начнутся сложности – есть, например, блоки, которые отвечают за работу двигателя, и они стоят по $1 млн. Раньше можно было такой блок отправить производителю, получить от него другой, оплатить только разницу в цене между старым и новым или вообще взять в аренду. В общем, вопрос можно было решить. Сейчас такой возможности нет. Проблема с расходниками шасси – карбоновыми тормозными колодками, баллонами для колес. Скорости и нагрузки такие, что все быстро выходит из строя и в России не делается – там особые сплавы, сертификация. Шины – тоже мишленовские, на восстановление протектора их отправляли производителю. Летают «Суперджеты» – они не в лизинге и могут выполнять международные рейсы, – но там тоже много иностранных комплектующих. Двигатели французские, французы отказались поставлять для них запчасти​»​.

Вячеслав, топ-менеджер региональной авиакомпании:

«Сценарий, при котором мы ставим часть самолетов на бетон, предполагает, что за пять лет отрасль как-то встанет на ноги. Сервисы, от которых нас отключили – связь центров управления полетами с самолетами, системы регистрации, бронирования и продаж, – уже заменяют на российские. Они менее продвинутые, но они есть. С обслуживанием тоже можно справиться – им будут заниматься те же люди, просто по российским стандартам. Труднее будет с двигателями, которые в России не производятся, и другими сложными системами.
Превратимся ли мы в Иран, где на всю страну летают 30-40 самолетов, завезенных по каким-то серым схемам? Пока нельзя сказать. Международное законодательство, вопросы эффективности – сейчас все это ушло на второй план. Задача сейчас – сохранить связность страны. Есть железные дороги, но ты не поедешь на поезде на Дальний Восток, это целая неделя. Туда должны продолжать летать самолеты»​.

Петр, летчик гражданской авиации:

РЕКЛАМА – ПРОДОЛЖЕНИЕ НИЖЕ


«Как авиапром будет выходить из этой ситуации? Как в военное время – мобилизовывать все силы, кто не справится – расстреливать? Я не знаю. С Китаем наверняка идут переговоры, но пойдут ли они ради нескольких десятков наших самолетов на конфликт с Boeing и Airbus? Они сами на них же летают, если что, у них тоже встанет вся страна. Построить заводы по ремонту тех же самых шин – на это нужен не один год. У нас еще не так давно были свои самолеты – тот же Ил-96. Его можно было развить, поставить новую авионику, двигатели. Ту-214, Ту-334 – это все хорошие самолеты. В начале нулевых их позаменяли на импорт. Ну, конечно, по шумовым, по экологическим нормам они во многие иностранные аэропорты не проходили, но их можно было модернизировать. Но это не было никому интересно. Сейчас в авиационных департаментах паника – начинают увольняться, убегать, расследования пошли. Ну, пилоты сколько лет молились, чтобы на проблему обратили внимание. Лучше поздно, чем никогда.
Егор Тимурович Гайдар еще в начале 1990-х заявил: «Авиационная промышленность – это очень сложная отрасль. Она требует множества инженеров, конструкторов, рабочих и государственных средств. А я договорился с Boeing, что нам дадут необходимое количество любых самолетов». Сейчас вдруг выяснилось, что да, отрасль действительно сложная и за год ее не восстановишь. А с необходимым количеством любых самолетов от Boeing и Airbus возникли некоторые проблемы»​.

Загрузка статьи...